Faut-il limiter la vitesse pour rendre les véhicules électriques plus attractifs ?

CentraleSupélec – Université Paris-Saclay

La société est de plus en plus consciente des conséquences de l’usage intensif des véhicules thermiques, notamment vis-à-vis de l’approvisionnement en pétrole, du changement climatique et de la qualité de l’air. Pour résoudre ces problèmes, différentes stratégies visant les pratiques de mobilité et l’offre de transport sont à mettre en œuvre.

Vis-à-vis du levier technologique, électrifier le parc automobile est une perspective intéressante, car les véhicules électriques admettent divers avantages par rapport à leurs homologues thermiques. Néanmoins, leur déploiement est associé à des risques et limites, notamment liés aux problématiques d’autonomie, de vitesse de recharge et de dimensionnement des batteries et des stations de recharge.

Dans ce contexte, j’étudie ici les conséquences d’une réduction des vitesses de circulation à 110 km/h sur les performances et l’attractivité des véhicules électriques (qui désignent ici uniquement les véhicules tout-électriques, excluant donc les hybrides). Je me base pour cela sur mes travaux sur l’analyse du déploiement des véhicules électriques(1) dans le contexte des trajets longue distance.

Le véhicule électrique : un véhicule à zéro émission ?

Les véhicules électriques sont parfois désignés comme des véhicules « zéro émission ». Cette expression signifie qu’aucun polluant n’est émis à l’échappement lors de la circulation.

En revanche, cette notion exclut toutes les émissions indirectes, telles que celles liées à la production de l’électricité nécessaire à la recharge de la batterie, ou encore à la fabrication et au traitement en fin de vie du véhicule. La notion d’émission « à l’échappement » exclut également certaines pollutions liées à la phase d’usage du véhicule, notamment celles causées par l’usure des freins, des pneus et de la chaussée(2).

En dépit de ces nuances, les véhicules électriques émettent globalement moins de polluants que les véhicules thermiques. D’une part, ils émettent moins de polluants atmosphériques lors de la phase d’usage et permettent donc de réduire les dommages causés à la santé, en particulier dans les zones denses.

D’autre part, même en considérant l’ensemble du cycle de vie (de l’approvisionnement en matériaux jusqu’à la fin de vie), une voiture électrique génère en moyenne moins de gaz à effet de serre que ses homologues thermiques. Par exemple, un véhicule électrique rechargé en France et parcourant 225 000 km, génère 74% de gaz à effet de serre en moins qu’une voiture à essence(3).

Le temps de trajet, frein majeur à l’acceptabilité

En 2022, en France, seuls 13% des immatriculations de voitures particulières neuves(4) étaient des modèles tout électriques. Malgré leurs avantages, les véhicules électriques peinent à se substituer aux véhicules thermiques(5), notamment parce que l’acceptabilité est limitée par les contraintes d’autonomie et de temps de recharge pour les trajets longue distance.

Prenons l’exemple d’un véhicule ayant une batterie d’une capacité de 50 kWh (cette énergie correspond au « volume » d’électricité qu’elle peut stocker), utilisée sur une plage d’état de charge comprise entre 10 et 80%, et qui peut être rechargée à 100 kW maximum (cette puissance correspond au « débit » maximal auquel la batterie peut être rechargée ; la puissance moyenne d’une recharge est généralement inférieure à la puissance maximale, typiquement 82 kW pour un véhicule pouvant être rechargé à 100 kW maximum). Ces caractéristiques correspondent à celle d’une Peugeot e-208, qui est représentative du véhicule moyen immatriculé en 2021.

D’après la consommation réelle donnée par le constructeur, le conducteur peut réaliser des trajets à 130 km/h en alternant des phases de circulation de 55 minutes et des pauses de 25 minutes pour faire les recharges.

À cause des besoins de recharge, les véhicules électriques réalisent donc les longs trajets à grande vitesse significativement plus lentement que les véhicules thermiques. À titre de comparaison, les conducteurs de véhicules thermiques qui suivent les recommandations de sécurité routière effectuent des trajets à 130 km/h en faisant 20 minutes de pause toutes les 2 heures.

Améliorer l’attractivité des véhicules électriques

Pour rendre les véhicules électriques plus attractifs, il faudrait que les trajets soient aussi longs en véhicule électrique qu’en véhicule thermique. Deux stratégies sont alors possibles.

La première est d’augmenter fortement les capacités des batteries et les performances des recharges des véhicules électriques. Des batteries de l’ordre de 110 kWh, rechargeables à 320 kW en pointe environ, seraient nécessaires pour effectuer des cycles de 2 heures de circulation à 130 km/h et de 20 minutes de pause.

La seconde stratégie est de réduire les vitesses de circulation sur autoroute pour désavantager les véhicules thermiques. Pour les véhicules électriques, faire des cycles de 2 heures de circulation à 110 km/h et de 20 minutes de pause nécessiterait des batteries de 60 kWh, rechargeables à 170 kW en pointe environ.

Ces deux scénarios induisent des difficultés de mise en œuvre et des risques différents.

Places réservées au chargement des voitures électriques, avec les bornes en arrière plan, et un gros bloc de palissade noires derrière elles

Sur autoroute, les bornes de recharge sont majoritairement des bornes à haute puissance permettant une recharge rapide. Elles sont connectées au réseau électrique via de grandes armoires électriques qui permettent d’obtenir de forts courants électriques. Ces armoires sont plus ou moins isolées des usagers, ici, elles sont masquées par des palissades noires. Ionity

Le scénario où les tailles des batteries sont doublées ne semble ni réalisable à court terme compte tenu des contraintes industrielles, ni souhaitable à plus long terme. D’abord, cette stratégie aurait un effet direct sur les tensions d’approvisionnement en matériaux pour la fabrication des batteries. Or, il ne faut pas substituer la dépendance au pétrole par la dépendance au lithium, au cobalt ou au graphite, qui sont des matériaux considérés comme critiques par la Commission européenne(6).

De plus, le surdimensionnement des batteries ferait augmenter le coût économique et environnemental des véhicules, alors que l’autonomie n’est une contrainte que pour les trajets longs sur autoroute, qui ne représentent généralement qu’une part marginale de l’usage réel d’un véhicule.

Le second scénario, impliquant de généraliser la circulation à 110 km/h maximum, est quant à lui techniquement atteignable à l’horizon 2030. D’abord, il serait très pertinent pour l’attractivité des véhicules électriques et limiterait la course aux batteries de haute capacité.

De plus, il réduirait les besoins d’infrastructures de recharge sur les autoroutes, permettant une réduction des dépenses et de la consommation de matières premières. En effet, l’installation d’une borne de recharge ultrarapide de 150 kW coûte environ 130 000 euros, dont 45 000 sont subventionnés par des fonds publics(7), et sa fabrication, armoire électrique incluse, nécessite environ 1,2 tonne de matières (d’après les fiches produits d’EVBox, d’ABB et d’Efacec).

Enfin, ce scénario est également recommandé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre ou la dépendance énergétique vis-à-vis de la Russie(8).

Une responsabilité collective pour un développement maîtrisé des véhicules électriques

Limiter la vitesse maximale autorisée sur autoroute et favoriser l’adoption de véhicules électriques « sobres » permettrait de rendre le processus d’électrification plus robuste, mais aussi plus juste.

Aujourd’hui, pour les trajets longue distance, il existe déjà de grandes inégalités entre les performances de divers véhicules électriques neufs. Par exemple, les véhicules les plus citadins (tels que la Twingo ZE) ne permettent pas de faire des trajets longs. De plus, un véhicule haut de gamme (comme une Tesla Model S) est environ 15% plus rapide pour réaliser un trajet long avec des recharges qu’un véhicule milieu de gamme (comme la Peugeot e208).

Cette nouvelle forme d’inégalité liée au temps de trajet pourrait s’accentuer avec, d’un côté, l’apparition de nouveaux modèles de véhicules avec des batteries à haute capacité et, de l’autre, un parc de véhicules électriques vieillissants. De plus, ceci constituerait une forme dangereuse d’obsolescence des anciens véhicules : de nouveaux véhicules avec des performances sans cesse augmentées apparaîtront sur le marché, alors que le parc comportera encore de nombreux véhicules plus anciens. La volonté de renouveler son véhicule électrique sera alors exacerbée et poussera à la surconsommation, avec les impacts qui lui sont associés.

Même si l’électrification des véhicules est un des leviers d’action pour rendre la mobilité plus soutenable, les pratiques des usagers et le système de transport doivent s’adapter aux contraintes d’un tel processus. Il y a alors une responsabilité collective à développer par toutes les parties prenantes : chaque usager, constructeur et décideur public est appelé à y contribuer.

Réduire temporairement les vitesses de circulation sur autoroute est une mesure controversée. Elle exige alors un engagement personnel pour adapter la manière de se déplacer et de voyager, un engagement politique pour porter ce projet et garantir le respect des limitations de vitesse, ainsi qu’un devoir de cohérence avec nos voisins européens afin d’harmoniser les vitesses réglementaires sur autoroute.

D’une façon similaire, limiter les vitesses maximales atteignables par les véhicules permettrait également de réduire les excès et de commercialiser des véhicules plus sobres.

Enfin, l’émergence des véhicules électriques montre le besoin d’une vision globale pour mener une transition environnementale : miser sur des espoirs purement technologiques risque d’être insuffisant pour résoudre les grands défis environnementaux et risque de plus de faire naître de nouveaux problèmes de résilience et d’accroître la fragilité des plus vulnérables.

Commentaire

cibert jerome

Bravo et merci pour votre tribune!
Et je l'illustrerai ci -après, si vous le voulez bien, par ma propre expérience relative à l'utilisation de mes automobiles augmentée de qq réflexions personnelles notées en juin 2021, à l'heure des révélations sur les tromperies de vw à l'endroit de la consommation de leurs voitures.

"Normes et écologie.

Si je m'autorise ce petit mot, c'est que j'entends, je lis, je vois beaucoup d'informations, de textes et de commentaires afférents à la transition écologique. Le paramètre manquant à ces analyses et ces projets, n'est pas tant l'imagination ni les ambitions qui les nourrissent, mais ce que nomme Hubert Reeves par cet acronyme : le P.F.H. ( putain de facteur humain). Pardonnez cet excès de langage, mais la pesante légèreté de l'assertion désigne ce qui semble être la première ressource d'économie d'énergie et de gaspillage à laquelle d'aucun ne porte l'attention qu'elle mérite. Première par le volume, première par l'accès et première par sa gratuité.

Nos comportements individuels exagérément non mesurés, ni révélés et donc exhaustivement impalpables ni conscients, recèlent un volume d'irresponsabilité incroyable. Je rapporterais ici une expérience toute personnelle dont je mesure l'irréfutable effet depuis une vingtaine d'année, la diminution de 45% du coût de mes trajets sur route et en ville, toutes catégories confondues (véhicules particuliers, professionnels, camionnettes, personnelles ou de location). Nulle gymnastique comptable ni subversion contribuablesque n'en étaie le principe. Aujourd'hui doté d'un fourgon type trafic diésel de la marque Renault, ma consommation au km est inférieure de 20% aux normes constructeur : 5,5l/100km (Soit 45% de la consommation effective relevée pour ce type de moteur) ! Je ne suis ni mécanicien ni alchimiste. Cette altération normative tire son secret exclusivement dans la régulation de la demande de puissance à laquelle sont soumis les 110cv du véhicule : juste un comportement contrôlé. Ainsi, au delà de la fourchette de 3% à 10% de l'augmentation du temps passé derrière un volant, l'économie faite sur chacun des véhicules dont j'ai été propriétaire jusqu'à ce jour représente la moitié de leur coût d’achat. Excusez moi du peu!

Si l'on transpose cette baisse de consommation à l'échelle du pays, la cargaison d'un supertanker sur deux suffirait à faire rouler la France, ce qui est loin d'être négligeable même si ce diagnostic reste très schématique. Cette petite expérience insignifiante toute personnelle montre à quel point il est urgent, avant toute innovation technique ou espoir de trouver l'impossible mouvement perpétuel, de redécouvrir l'impact de chacun de nos comportements par la juste mesure de leur juste nécessité. Cela ne coûte rien, juste le temps de s'y attarder. J'aime ce mot "juste", parce qu'il sous-tend à un en-deçà et un au-delà qu'une règle peut n’apprécier qu’au cas par cas si elle envisage une mesure "juste" acceptable.

Pour en terminer sur l'exemple ci-avant, même si les constructeurs automobile ont démesurément trafiqué les moyens utilisés pour mesurer la consommation nominale de leurs véhicules, les chiffres annoncés n'étaient ni erronés, ni faux ou exagérés. Ils étaient juste une norme. Une norme autour de laquelle peut être évalué le comportement de chacun en y rapportant sa consommation. En somme, je pense qu'il n'y a pas lieu de scandale à cet endroit puisque mon usage démontre qu'il est possible de consommer moins que ce que la fiche technique de chaque véhicule annonce, d'une part, et, d'autre part, une norme n'est jamais le stricte reflet de toutes les occurrences qui concourent à son établissement. Si une majorité de conducteur consomme plus que ce qu'il est utile de consommer, il est ridicule autant qu'absurde de modifier la norme à partir de l’effet d'une mauvaise utilisation d'un système, mécanique en l'occurrence. Nous tous, sans aucun doute, nous accorderions nous à considérer comme inconcevable d'imaginer nécessaire d'augmenter le taux d'alcoolémie acceptable au volant considérant le simple fait qu'une majorité de conducteur conduirait le dépassant!

Ce principe de mesure qu'implique une norme serait applicable à tout ce que nous consommons si la gêne qu'il engendre était considérée à sa juste valeur. Pour finir, nous pouvons démontrer par l'absurde qu'il n'est écologiquement pas raisonnable qu'un enfant utilise un véhicule, quel qu'il soit, pour son transport. En effet, le ratio poids véhicule/poids de l'enfant sera systématiquement au désavantage de ce dernier si on le compare à celui poids véhicule/poids d'un adulte. Ce qui est volontairement posée comme constante ici et qui rend cette démonstration farfelue, c'est le poids du véhicule et non celui de ses occupants. En effet, plus le véhicule sera léger, voire sa masse équivalente à la personne transportée, plus le ratio s'approchera de 1, voire y sera inférieur. C'est le cas du vélo, même si le ratio sera toujours à l'avantage de l'adulte... Bref ! l'enjeu est bien ici de diminuer la masse du véhicule et non s'efforcer de rendre l'enfant obèse! ! !

Le projet de la transition écologique ne se réduit donc pas à la recherche de nouveau système, mais d'inclure pour sa moitié la mesure des exigences, voire extravagances, de chacun.

Un papa. Juin 21."

Julien Baltazar

Merci pour votre message et le partage de votre réflexion intéressante ! Je me permets un ajout sur votre réflexion sur les normes de consommation.

On a effectivement imposé des normes pour diminuer les émissions de CO2. Les constructeurs ont alors trouvé des solutions pour faire baisser les émissions lors des tests normalisés. Le problème, c'est qu'on observe que la diminution des émissions lors des tests d'homologation ne correspond pas à la diminution des émissions réelles constatées lors de la circulation (source : https://theicct.org/sites/default/files/publications/Lab_to_Road_2018_f…). En fait, il semble que les constructeurs ont simplement amélioré les conditions de réalisation des tests plutôt que de vraiment résoudre le problème initial.

De plus, le diesel gate a en particulier dénoncé les écarts entre émissions en banc d'essai et émissions réelles de polluants atmosphériques (notamment les oxydes d'azote). Du coup, le problème va au-delà du problème de la consommation de pétrole car il touche également à la santé publique.

Merci et bonne fin de semaine.

Stéphane

Bonjour,
Pour le 2° scénario, les collectivités territoriales et surtout les exploitant autoroutiers seront certainement contre. En effet, pour quoi emprunter un itinéraire payant si aucun temps n'est gagné ? Je suis convaincu que dans les conditions économiques actuelles, la choix du plus grand nombre sera évident.

metomol

Merci à Julien Balthazar pour son article et à Bravo pour la réponse de Cibert Jeromequi nous rappelle l'importance du facteur humain et la limite des normes. Quant aux solutions envisagées parJB qui paraissent pertinentes au premier abord, j'observerai cependant que la deuxième comporte trois inconvénients:
1) elle démontre que la technologie électrique n'est pas encore mature pour concurrencer les véhicule thermiques puisqu'elles ne peuvent rouler à 130 km/h sans un préjudice important sur le temps de trajet. Or le temps c'est aussi d e l'argent, pas pour les touristes mais pour ceux dont c'est le métier de faire des km.
Un VW ID3 consomme plus de 20kWh aux 100km et son autonomie est amputée de 35% entre 110 et 130km/h
2) Diminuer la vitesse sur autoroute pour désavantager les véhicules thermiques serait certes efficace mais c'est là encore une proposition ressentie comme punitive et donc intuitivement elle sera mal acceptée. L'écologie punitive, même pour de bonnes raisons c'est contreproductif. Par ailleurs ce serait nier les efforts qui ont été faits auparavant pour améliorer l'efficacité des moteurs thermiques ; du gâchis qui n'a donc pas encore été rentabilisé. Un véhicule moderne de 130cv à 130km/h consomme aujourd'hui'hui moins qu'une 90vc à 110km/h il y a 15ans
3) Enfin pourquoi payer un péage si c'est pour ne plus gagner de temps?
Alors dans vos solutions il en manque deux: diminuer la puissance et le poids des VE et on pourra rouler à 120 de moyenne env avec des recharges à 400km.
Pourquoi les VE ont des puissances deux fois supérieures presque aux thermiques?
L'ID3 de VW fait 204 cv coûte 45000€ pour faire la nique à mon humble C4 Picasso 3 cylindres de 130cv?
Enfin rendez les autoroutes gratuites si vous baissez la vitesse à 110km/h et la mesure sera sans doute plus facilement acceptée.

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